HISTORIQUE PORSCHE 911

Les Porsche 911 sont des voitures sportives fabriquées par la firme allemande Porsche, dont la commercialisation a débuté en 1964. Cette voiture est la première intégralement conçue par la firme de Stuttgart. L'architecture du moteur est restée inchangée jusqu'à aujourd'hui. Il s'agit du légendaire 6 cylindres à plat, disposé en porte-à-faux arrière.

1° génération : Type 901 (1964-1973)

L'histoire de la Porsche 911 débute en 1959 avec une étude de style pour un coupé 2+2 qui devait être assez proche de la Porsche 356 : le projet T7.
Un prototype fut présenté au Salon automobile de Francfort en 1963 sous le nom de 901. Seulement, Peugeot avait réservé tous les numéros à zéro central. Porsche se vit donc obligé de renommer sa voiture sous le nom qu'on connait aujourd'hui : 911.
Évolutions
1964 : 130 ch
1967 : 911 : 130 ch, 911S : 160 ch, ajout de la version Targa (avec pare-brise en souple)
1968 : 911T : 110 ch, 911L : 130 ch, 911S : 160 ch
1969 : 911T : 100 ch, 911E : 140 ch ( le L est remplacé par la lettre E signifiant Einspritzung en allemand, soit injection en français), 911S : 170 ch, le pare-brise souple de la Targa est remplacé par une vitre (rigide), durant cette année la motorisation passe à 2,2 L avec un système d'injection Bosch pour les version E et S
1970 : 911T : 125 ch, 911E : 155 ch, 911S : 180 ch
1972 : 911T : 130 ch, 911E : 165 ch, 911S : 190 ch, la motorisation passe à 2,4 L
De plus en 1972 la Carrera RS (pour Renn Sport) fait son apparition. Ce modèle est une version plus sportive de la Carrera qui a pour seul but la compétition, elle est reconnaissable notamment grâce à sa "queue de canard". Elle inaugure les premiers modèles dit "Lightweight" avec un bouclier avant en polyester qui intègre un radiateur d'huile supplémentaire. Dans le détail, la perte de poids envisagée par l'usine a été obtenue par diminution de l'épaisseur des tôles et des vitrages pour certains éléments, par l'utilisation d'un châssis auxiliaire avant spécifique en aluminium forgé, d'un réservoir et des pare-chocs en plastique, la suppression des diverses garnitures et de l'insonorisation, de la serrure du capot moteur, des sièges arrières, du rembourrage du tableau de bord, de la montre, des vide-poches, accoudoirs, poignées de rappel des portes et l'ouverture des vitres arrières et les sièges avant sont remplacés par des baquets Recaro.
Le but de cette version et de concourir en compétition européenne et pour obtenir l'homologation en groupe 4 elle devait se vendre à 500 exemplaires mais elle s'écoula à plus de 1500 exemplaires ce qui permit aussi son homologation en groupe 3.
Le moteur quant à lui est un dérivé du 2,4 L qui par réalésage passe à 2,7 L. Certaines pièces sont modifiées ce qui permet d'atteindre les 210 ch à 6300 tr/min, et elle devient donc une des plus puissantes 911. Au niveau des performances elle abat le 0 à 100 km/h en 6,3 secondes et une vitesse maximale supérieure à 240 km/h.

2° génération : Type G & 930 (1974-1989)

Afin de conquérir le marché US, Porsche doit modifier la structure de carrosserie de ses voitures afin d'intégrer les spécifications de sécurité en vigueur aux USA. C'est ainsi que les pare-chocs sont redessiné, en y intégrant une fixation sur des tubes déformables en cas de chocs mineurs. Ces pare-chocs sont terminés aux deux extrémités par une pièce de caoutchouc en forme d'accordéon ce qui va donner le sobriquet de Porsche à soufflets pour tous les modèles de 1974 à 1989. En 74, seul le moteur 2,7L est commercialisé en 3 versions : 150,175 et 210cv. Cette dernière version dénommée Carrera reprend exactement la motorisation de la 2,7L RS de 1972. Dès 1975 jusqu'en 1978, Porsche va commercialiser parallèlement des voitures avec la motorisation 2,7L et avec la motorisation 3,0L dénommée Carrera 3,0L développant 200cv.
Par ailleurs, dès 1975 Porsche va produire une 911 turbocompressée dont la dénomination usine sera 930. Au départ cette voiture était prévue pour être fabriquée à 500 exemplaire en vue d'une homologation en groupe 5 FIA, mais devant l'engouement suscité par ce modèle, l'usine de Zuffenhausen décide d'augmenter la production. La carrosserie restera semblable aux autres modèles de 911 avec simplement des ailes plus larges dues à un élargissement des voies AV de 60mm et des voies AR de 120mm. Ce modèle sera en outre équipé d'un large aileron AR assurant une déportance supérieure à haute vitesse en combinaison avec un nouveau becquet AV.
La Porsche 911 SC, produite de 1978 à 1983 par Porsche, remplace les 2,7L et la Carrera 3,0L. Elle garde la cylindrée de 3,0 litres de la Carrera mais le bloc moteur ainsi que le vilebrequin sont différents.

Évolutions
1974 : 911 : 150 ch, 911S : 175 ch, Carrera : 210 ch, la motorisation passe à 2,7 L
1974 : Carrera 3L : 200 ch
1974 : 930 : 3L : 260 ch
1978 : SC 180 ch, introduction de la 911 SC
1978 : 930 : 300 ch la motorisation passe à 3,3L
1979 : SC : 180 ch US, 188 ch Europe
1981 : SC : 180 ch US, 204 ch Europe
À l'automne 1983 Porsche sort sa nouvelle Carrera pour sa nouvelle série E, année millésime 1984. Reconnaissable à ses jantes forgées dites "téléphone" et ses antibrouillards intégrés dans la jupe avant. Cylindrée de 3 164 cm³, puissance 231 ch annoncés (en réalité au banc test plus près des 240 ch). Vitesse chronométrée par Auto Moto und Sport à 255 km/h en décembre 1983. Carrosserie identique à la SC, elle consomme et pollue moins grâce à l'injection Motronic Bosch.
De la série F 1985 à la série K 1989 la Carrera va s'embourgeoiser en prenant du poids, améliorant le confort de conduite (nouvelle boîte G50 en 1987) et les équipements de série.
À noter des séries spéciales et bien sûr limitées en nombres :
1984 : Début des séries Flachbau aux phares encastrés. Petite série pour l'Italie la Carrera ST (senza turbo) commémorative de la mythique RS pour les dix ans de celle-ci (1973/1983). Dix exemplaires avec plaque numérotée sur la console. Couleur blanc Grand Prix et équipées du fameux aileron en queue de canard avec les décalcos bleues ou rouges. Numéros de série allant de 490 à 499.
1985 : Les Kenwood le Mans série spéciale Sonauto. Quinze voitures.
1987 : Les Club sport même puissance mais on revient au poids de la Carrera de 1984. Nouvelle cartographie avec une plage plus étendue.
1988 : La série Jubilée Couleur bleu diamant métal. Sièges signés Ferry Porsche.
1989 : La speedster reprend du service : pare-brise abaissé, sièges arrière retirés et capote précisée "non étanche". Elle existe en version normale et turbo-look.

3° génération : Type 964 (1989-1994)

La Porsche 911 type 964 est née en 1988. C'est la Porsche 911 charnière car elle met fin aux anciens modèles de 911 et les nouvelles. Elle garde le style des anciennes 911 avec ses phares ressemblant à des yeux de grenouilles, un flat 6 de 3,6 L placé en porte-à-faux arrière refroidi par air. C'est aussi la première fois que Porsche sort une voiture de série à quatre roues motrices. Il est vrai que la 959 avait les 4 roues motrices mais on ne peut pas la considérer vraiment comme une voiture de série étant donné que c'était une série très limitée. La 964 arrive avec toute la technologie que possédait la 959.
C'est donc en septembre 1988 au salon de Paris que Porsche arrive avec sa toute nouvelle 964 Carrera 4. Elle est équipée d'un moteur de 3,6 L de 250 ch et 300 Nm. Elle est posée sur des jantes de 16" Wintersport et équipée d'une boîte 5 vitesses ainsi que des rétroviseurs rectangulaires. La Carrera 2 n'apparaîtra qu'en 1989 avec les versions Targa et cabriolet. Les trois versions coupé, Targa et cabriolet peuvent bénéficier de la transmission 2 ou 4 roues motrices.
De plus en 1989 une version Carrera 4 Lightweight fait une très brève apparition, car seul 20 exemplaires seront construits par l'initiative de Jurgen Barth, figure éminente du département sport de Weissach. Une seule sera livrée en France et même le musée Porsche n'en possède pas. Cette version est donc une version allégée de 350kg par rapport à une Carrera 4 normale, les vitres sont en plastiques, les phares n'ont pas de cerclage, les rétroviseurs sont spécifiques, un coupe circuit est placé à l'extérieur, une seconde sortie d'échappement fait son apparition, à gauche on retrouve la fameuse trappe d'huile dans l'aile arrière droite comme en 1972 mais vérouillable. Le moteur gagne 15 cv grâce à un échappement spécifique. L'intérieur est réduit à sa plus simple expression, les sièges sont remplacés par des bacquets, un arceau de sécurité fait son apparition, le volant est remplacé par un volant momo, l'horloge est remplacée par un témoin d'alarme, deux manos de pression d'huile pour la boîte et le pont ont été ajoutés, le compartiment avant est dénudé et entre les sièges on trouve une molette de répartition des freins. Cette version est donc destinée exclusivement à la course et non immatriculable.
En 1991, le "Turbo look" fait son apparition, il s'agit seulement de placer la carrosserie de la turbo sur les atmosphériques. Seuls les coupés et les cabriolets peuvent en bénéficier.
En 1992, il y eut un remaniement de la gamme, les jantes 16" Wintersport laissent place aux Cup (nouveau nom pour ces jantes pour la 964 - Cup 16" ou 17" en option). Les rétroviseurs ont une forme plus aérodynamique appelée rétro Cup. Le compartiment à bagage diminue de volume étant donné l'adjonction d'un réservoir d'une plus grande capacité (de 77 on passe à 92 litres), l'airbag est désormais de série ainsi que la climatisation.
La 964 Anniversaire (appelée aussi à tort Jubilé) fait son apparition en 1993 pour célébrer les 30 ans de la 911 (30 car la première 911 est présentée en 1963). Elle se présente sous la forme d'une carrera 4 coupé avec le Turbo look et un logo 911 avec l'inscription 30 ans juste en dessous sur le capot arrière. Toujours en 1993 le Speedster fait également son apparition, il s'agit d'une Carrera 2 cabriolet avec une capote spécifique un couvre capote bombé, un pare-brise plus petit en hauteur, elle ne possède pas d'airbags et l'intérieur se compose de sièges baquet. Pour le Speedster, il était impossible de l'avoir en Turbo look alors que la 3,2 L Speedster qui vu le jour à la fin des années 1980 fut presque exclusivement vendue en Turbo look. Néanmoins 14 Speedster 964 Turbo look virent le jour en commandes spéciales.
Pour rester dans les versions atmosphériques, en 1992 sort la Carrera RS. Il s'agit d'une Carrera 2 rabaissée et allégée (pas de direction assistée, pas de sièges à l'arrière ni vitres électriques, le verrouillage centralisé et les rétroviseurs électriques sont supprimés au profit du tout manuel), posée sur des jantes Cup de 17", avec un logo Carrera RS sur le capot arrière. Elle est réellement très allégée : sièges baquets spécifiques (que l'on retrouvera dans le Speedster), intérieurs de portières allégés. Du côté extérieur le pare-chocs arrière est spécifique avec de gros butoirs, garde au sol abaissée et des freins Turbo. Le flat 6 de la Carrera 2 gagne 10 ch et atteint ainsi 260 ch sur la Carrera RS tout cela en 2 roues motrices arrière.
En 1993 on trouve aussi un modèle d'une extrême rareté la Carrera RSR 3,8 L. L'intérieur est semblable à la RS mais avec un arceau de sécurité et totalement dépourvu de moquettes. Le réservoir gagne en contenance puisqu'il passe à 120 litres. Elle est montée sur des jantes de 18" en trois parties, deux sorties d'échappement, un gros aileron bi-plan, des écopes d'entrée d'air viennent remplacer les phares antibrouillard. Le 3,8 L développe 340 ch. Malheureusement elle n'est sortie qu'à 53 exemplaires pour les versions route et 51 exemplaires pour les versions course.
Il existe aussi une 964 RS America extrêmement rare en Europe car exclusivement conçue pour le marché américain. Son moteur est exactement le même qu'une Carrera 2, c'est-à-dire 250 ch et elle possède un aileron de type Turbo.
La 964 Turbo (pas 965 car la 965 est en fait un prototype qui est resté à l'état de maquette et qui préfigurait la future 993), appelée aussi Turbo 2 car il s'agit de la deuxième version de la Turbo. Elle fait son apparition en 1991 avec le moteur 3,3 L simple turbo de la précédente génération développant 320 ch elle est posée sur des jantes 17" et dispose d'un aileron fixe et d'ailes élargies, les freins sont également modifiés pour pouvoir stopper la bête et les suspensions sont plus basses par rapport aux autres versions atmosphériques (hormis les RS bien entendu). Il s'agit d'une propulsion.
1992 voit arriver une version spéciale, la Turbo S et ses 355 ch ainsi qu'une seconde série limitée la Turbo S leichtbau qui a le mérite de mettre en avant deux grands principe pour le gain de puissance, une diminution du poids grâce a un allègement spécifique et un gain de puissance faisant monter le moteur 3,3 L à 380 ch. La Turbo S leichtbau est équipée d'ailes arrières avec entrées d'air intégrées et d'un aileron arrière fixe plus fin et entièrement peint de la couleur de la caisse ainsi que de jantes de 18" en trois parties que l'on retrouvera un peu plus tard sur la turbo 3,6 L.
En 1993 étant donné les réclamations des clients qui ne retrouvent pas dans leur 3,3 L la vivacité de leurs anciennes Turbo, Porsche augmente la cylindrée du moteur en proposant un 3,6 L de 360 ch possédant des freins plus gros et des jantes 18" trois parties. La 3,6 L possède aussi sa version spéciale, la Turbo S 3,6, disposant de 385 ch mais l'heure de la retraite de la 964 Turbo a déjà sonné et il n'existe seulement qu'une poignée de Turbo S 3,6 L.

En résumé, la 964 a été déclinée en plusieurs versions :
911 Carrera 4 (1988-1994)
911 Carrera 2 (1989-1994)
911 Turbo 2 (1990-1993) moteur 3,3 L
911 Turbo 3,6 (1993) (parfois faussement appelée 965 Turbo)
911 Carrera RS (1992)
911 Carrera RSR 3,8 L (1993)
911 Speedster (1993-1994)
911 Anniversaire (1993-1994)

4° génération : Type 993 (1993-1998)

La Porsche 911 type 993, ou plus simplement Porsche 993, est la dernière version de la série 911 à posséder le moteur boxer dans sa configuration d'origine, c’est-à-dire avec un refroidissement à air. Le "Flat 6", 6 cylindres à plat, a connu de nombreuses évolutions depuis 1963, date de sortie de la première 911. D'abord en 2 litres de cylindrée, il verra sa cylindrée culminer avec sa dernière mouture installé dans la 993 : de 3,6 litres pour les moteurs courants, une option nommée X51 permettait de faire sortir 300 ch DIN du dernier Flat 6 refroidi par air, avec une cylindrée de 3,8 litres. De plus, le moteur est désormais associé à une boîte de vitesse à 6 rapports. De nombreux perfectionnements électroniques apparaissent aussi, aussi bien en ce qui concerne la gestion du moteur que les aides à la sécurité active (anti-patinage, etc.).
Le nombre de séries de 911 est assez compliqué à déterminer, car Porsche n'a cessé de modifier son modèle fétiche, sans forcément tenir compte des millésimes, ou des dates de sorties liées à des salons, par exemple. Porsche innovait beaucoup pour la compétition, et portait le plus vite possible ses trouvailles sur les modèles de séries.
La 993 sera présentée officiellement au public le 9 novembre 1993 (9/11/1993), le département marketing n'ayant visiblement pas choisi cette date au hasard ! À cette période, le succès de ce modèle est vital pour Porsche, car ce sera pratiquement sa seule voiture à la vente pendant 4 ans. En effet, les ventes des dernières moteur avant en production sont de plus en plus confidentielles (968 et 928 GTS), et le Boxster ne sortira qu'en 1998.

La 993 sera donc déclinée dans un nombre très important de modèles :
993 C2 (pour Carrera 2, à 2 roues motrices)
993 C4 (pour Carrera 4, à 4 roues motrices),
993 Targa (avec toit en verre panoramique, uniquement en 2 roues motrices)
993 Cabriolet en C2 et en C4
993 TT (Twin Turbo, ou bi-turbo, 4 roues motrices).
993 RS
993 Cabriolet Turbo 3,6 L (moteur identique à la 964 turbo 3,6 L)
993 2S et 4S
Comme toujours chez Porsche, différentes options permettent de personnaliser sa voiture, notamment en ce qui concerne la puissance moteur.
Les séries S (Carrera 2S et Carrera 4S) complètent la gamme en adoptant une carrosserie Turbo look (aileron mis à part) et le bloc moteur 3,6 litres des Carrera de 285 ch DIN. Bien que ces deux modèles soient très semblables esthétiquement, il n'en reste pas moins que seule la version quatre roues motrices (4S) possédait le châssis et les freins de la Turbo et l'intérieur cuir de série.
En 1996, Porsche améliore une dernière fois son moteur boxer refroidi par air, en adaptant un système d'admission variable Varioram, qui permet de faire grimper la puissance du bloc à 285 ch DIN.
Pour le millésime 1997 la boîte de vitesses est aussi modifiée, afin de rallonger les rapports, et de passer ainsi les nouvelles normes anti-pollution en vigueur.
Pour beaucoup de Porschistes, cette série 993 restera la dernière "vraie" 911, associant le look inimitable de la 911 à son fameux moteur 6 cylindres à plat refroidi par air.
La 996, qui la remplacera, conservera la philosophie générale de la 911 (moteur en porte à faux arrière principalement), mais adoptera un tout nouveau moteur 3,4 litres de 300 ch refroidi par eau, et aussi un look extérieur relativement différent, en perdant ces fameux phares ronds intégrés dans les ailes avant, et le bandeau arrière où était inscrit la marque Porsche. Beaucoup décriée à sa sortie, la 996, et son petit frère le Boxster, vont pourtant sortir Porsche d'une passe certes bien négociée, mais qui n'était pas la plus facile dans l'histoire de Porsche.

5° génération : Type 996 (1998-2005)

Voici toutes les versions de Porsche 911 qui ont été produites au cours des années 1998 à 2005 :

1998: Carrera (coupé et cabriolet)
1999: Carrera 4 (coupé et cabriolet)
2001: Carrera 4S (coupé et cabriolet)
2001: Targa
2000/2001: Turbo (coupé et cabriolet)
2002: Turbo S (coupé/cabriolet)
1999: GT3
2002: GT3 RS (légale sur route en Europe seulement)
2001: GT2

la Turbo, avec ses prises d'air latérales.
La 996 garde un look intéressant malgré les critiques relatives aux phares.

La Porsche 911/996, dévoilée au public en 1998, est la cinquième génération des Porsche 911, sportive de prestige développée par le constructeur allemand. Rompant avec une longue tradition tant au niveau du design et que de l'habitacle, elle sera durement critiquée pendant les premières années, notamment en raison des optiques de phares avant, empruntés au Boxster, d'une esthétique jugée discutable.
Techniquement, la 996 marque l'apparition d'un moteur entièrement refroidi par eau, brisant ainsi la tradition des moteurs refroidis par air et par huile; ce 6 cylindres à plat de 3 400 cm3 ne bénéficie plus par ailleurs, du système à carter sec employé sur ses ancêtres.

Après des débuts difficiles dans le monde des amateurs, la 996 trouve finalement sa place avec l'adoption en 2001 de nouvelles optiques sur la version Turbo — qui se sont ensuite généralisés à toute la gamme 911 — et des améliorations châssis et moteur dont la Carrera 4S est la première à bénéficier comme le passage du moteur à 3 600 cm3, ce qui renoue avec la tradition des précédentes 964 et 993. Délivrant une puissance de 320 ch et bénéficiant d'une sonorité plus sportive et métallique, la 996 rappelle alors les générations précédentes ou encore la GT3.

Les phares de la phase 1 (clignotants orange) Les phares de la phase 2

L'arrière de la Carrera 2 L'arrière de la Carrera 4S (bandeau et Ouies comme sur la Turbo)

Le moteur employé sur les « grandes séries » — 3,4 l de 1999 à septembre 2001 (3 versions M96.1, M96.2 et M96.4) puis 3,6 l de septembre 2001 à 2004 (1 version M96.3) — n'a apparemment plus grand chose à voir avec le précédent bloc employé sur les 964 et 993, lui-même issu du bloc développé 20 ans plus tôt pour la Porsche 956.
Cependant les 996 Turbo/GT2 et GT3 réutilisent ce dernier bloc moteur, à carter sec, doté d'une pompe à huile à plus gros débit, le vilebrequin et les bielles restant identiques. La puissance du bloc de la turbo délivre 420 ch (450 ch dans sa livrée Turbo S ou option X50) et la GT3 sort 360 ch dans sa phase 1 et 381 ch dans sa phase 2. La rare et exclusive version GT2 est puissante de 462 ch pour la phase 1 et 483 ch pour la phase 2, le tout en propulsion sans aide électronique hormis l'ABS.
Le moteur 3,4 l fut également à l'origine d'une grande polémique sur la fiabilité des « nouvelles » 911.
En effet, une rumeur a circulé sur le fait que ces moteurs étaient plus fragiles que les précédents (article externe concernant la fiabilité du M096.1, le 3.4 génération 1). Ce point n'a jamais été officiellement reconnu par Porsche et les statistiques officielles jamais connues.
En réalité, ce qui a le plus étayé cette thèse est plutôt dû au grand nombre de véhicules produits en rapport aux anciennes générations, avec pour conséquence un plus grand nombre absolu de pannes moteur.

6° génération : Type 997 (2004-2011)

La Porsche 911 type 997 est produite à partir de juillet 2004 sous plusieurs formes :

Carrera
Carrera S
Carrera cabriolet
Carrera S cabriolet
Carrera 4
Carrera 4S
Carrera 4 cabriolet
Carrera 4S cabriolet
Targa 4
Targa 4S
Turbo (depuis 2006)
GT3
GT3 RS
GT2 (depuis 2007)

Par comparaison avec le modèle précédent, la différence la plus visible est le retour aux phares circulaires (avant la 996) les indicateurs de changements de direction étant à part. Le carénage du soubassement et le capot en aluminium sont à peine redessinés. Les ouïes d'aération horizontales à l'arrière sont plus larges et les rétroviseurs sont tenus par deux pattes.
À l’intérieur le volant, épaissi est désormais réglable en hauteur. La sonorité du boxer six cylindres est moins rauque depuis le passage au refroidissement liquide.
La direction peut paraître lourde à toute petite vitesse. La suspension est ferme mais confortable avec des petites jantes. Il n’y a pas de maintien automatique d’une vitesse constante.
Pour la version 2009 elle dispose de l'injection directe d'essence et une option très recommandée la boîte robotisée à double embrayage et sept rapports séquentiels baptisée PDK, qui remplacera la relativement frustre boîte automatique Tiptronic S à cinq rapports.
La consommation sur route est d'une douzaine de litres au cent km pour un réservoir de 64 litres.
Elle dispose de la direction assistée, de freins à disques ventilés à l'avant et à l'arrière, de l'ABS, de l'ESP et de la climatisation.
Porsche a fêté en juillet 2007 le 100000e exemplaire de 997 vendu.

Motorisation

Caractéristiques

Les Options
Le PDK (Porsche DoppelKupplung), une boîte robotisée à double embrayage et à 7 rapports. Elle s'utilise en mode manuel ou automatique, le changement des rapports est ultrarapide et sans rupture de traction pour de meilleures accélérations et une réduction de la consommation. L'étagement des 6 premiers rapports est sportif, le 7e se contentant d'améliorer la consommation à vitesse constante.
La suspension active
Les freins : étriers de 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière et disques en alliage de fibre de carbone/céramique en option (environ 9 000 euros sauf GT2 fournie d'origine) disponible pour toutes les versions donnant un allègement de 14 kg (de masse non suspendue) sur le modèle de base et une endurance fortement accrue par rapport aux freins acier d'origine.
Personnalisation de la voiture du côté esthétique, de l'équipement intérieur, d'ajout/de retrait d'éléments de carrosserie (ex. : aileron, etc.), équipement pour faciliter la conduite, etc.
Enfin bref, il est possible de configurer sa 911 selon ses goûts propres, selon sa personnalité et selon son budget...

Turbo (à partir de février 2006)

La version Turbo avec la boîte Tiptronic permet de parcourir le 0 à 100 km/h en 3,7 s. Cette 911 a les feux antibrouillard décalés sur le côté pour augmenter cette entrée d'air. La voie arrière est élargie de 20 mm. Elle dispose de série de 4 roues motrices qui lui permettent une adhérence maximum.
La 997 Turbo inaugure un tout nouveau système de turbo à géométrie variable qui peut être plus gros donc plus performant dans les hauts régimes et qui peut se réduire pour être plus à l'aise dans les bas régimes. Elle développe 480 ch soit 60 ch de plus que la précédente version, et sa vitesse maximale sur circuit avec boîte Tiptronic ou pas, est de 310 km/h

GT3 (à partir de février 2006)

Équipée de jantes 19" à dix branches, d'un aileron fixe, d'un différentiel arrière à glissement limité et un contrôle de traction, la GT3 peut grâce à son 3,6 litres dont la puissance culmine à 415 ch atteindre les 310 km/h en pointe et parcourir le 0 à 100 km/h en 4,3 secondes.
Sur route, le mode sport est débrayable pour ménager les lombaires de ses occupants. La 911 GT3 est une voiture à peine civilisée pour obtenir une homologation route. C'est un concentré de compétition Porsche. Un moteur atmosphérique de très haute performance contrairement à la Carrera qui est l'élégance pure, la 911 GT3 est une bête de circuit prête à courir.

GT3 RS
Cette version RS de la GT3 fait référence au modèle plus sportive de la 911 apparue avant. Elle a les mêmes caractéristiques que la GT3 (997) normale, mais celle-ci est conçue pour le circuit donc la hauteur de châssis, le carrossage des roues, la voie, ainsi que les barres stabilisatrices sur les essieux avant et arrière sont réglables individuellement, la lunette arrière est en polycarbonate, et l'aileron est en carbone. Elle perd donc 20 kg et l'empattement est allongé de 5 mm. Ce qui permet à la version RS d'abattre le 0 à 100 km/h en 4,2 secondes.
De plus elle dispose de sièges baquets en carbone avec un harnais 6 points (en option), des arceaux de sécurité, d'un coupe-circuit électrique, d'un extincteur, de frein en céramique, de l'alcantara sur le volant, le levier de vitesse et le frein à main.

7° génération : Type 991

La Porsche 911 (991) ou Type 991, en vente à partir de décembre 2011, est la septième génération de Porsche 911, voiture sportive de prestige développée par le constructeur allemand Porsche. Elle a été présentée par le constructeur lors du Salon de Francfort 2011.

Caractéristiques techniques

* : Boîte de vitesses robotisée PDK
** : Boîte de vitesses robotisée PDK avec le Pack Sport Chrono Plus

Côté moteurs, une évidence : 6 cylindres à plat – de 3,4 l et 350 ch (257 kW) sur les modèles 911 Carrera, ou de 3,8 litres et 400 ch (294 kW) sur les modèles 911 Carrera S. Tous les modèles sont dotés de l’injection directe d’essence (Direct Fuel Injection – DFI) et du VarioCam Plus, pour allier puissance en hausse et baisse de la consommation.
La transmission est régie par une boîte mécanique dont le 7e rapport, long, fait baisser notablement la consommation. Ou par la boîte de vitesse Porsche Doppelkupplung (PDK) optionnelle, particulièrement efficiente, avec laquelle le passage des rapports se fait sans coupure de puissance.
Sur les modèles 911 Carrera à transmission intégrale, le Porsche Traction Management (PTM) de nouvelle génération assure une répartition idéale de la motricité, sur toutes les routes et par tous les temps. Le comportement routier se fait encore plus harmonieux dans les situations de conduite extrêmes. C’est un gage de sécurité supplémentaire pour vous, certes sur route mouillée ou enneigée, mais aussi lorsque votre conduite se fait plus sportive.
Passons côté châssis. De série sur la 911 Carrera S (versions Coupé et Cabriolet), les systèmes Porsche Torque Vectoring (PTV) et Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus, en association avec la boîte de vitesse PDK) améliorent le comportement dynamique, que vous pourrez pousser encore plus loin grâce à l’option Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Les paliers de suspension dynamique du moteur, disponibles en option pour tous les modèles, assurent une tenue de cap encore plus précise, en courbe notamment.
La 911 bénéficie d’une conception allégée multimatériaux : l’utilisation judicieuse de l’aluminium permet, par exemple sur la 911 Carrera S, un excellent rapport poids/puissance de 3,5 kg/ch (4,7 kg/kW). Pour le plus grand bénéfice de la consommation et des caractéristiques dynamiques de la voiture.

Les moteurs
D’aucuns se demandent si les voitures de sport sont encore d’actualité. Autant se demander si l’on a encore le droit de rêver.
Dans un cas comme dans l’autre, la réponse appartient à l’avenir. Et pour la 911, l’avenir commence aujourd’hui. Avec des moteurs incomparables, à fort rendement énergétique, qui contribuent à réduire la consommation tout en conservant leur sonorité Porsche.
Des moteurs incomparables également pour leurs performances sportives, notamment lorsque la touche SPORT de série est activée. Ils se font alors plus incisifs et leur courbe dynamique répond à une programmation encore plus franche.
Le moteur 3,4 litres des modèles 911 Carrera conjugue performances et sobriété au futur. La réduction de la cylindrée et l’augmentation parallèle du régime maximal sont intelligemment combinées pour former la base d’une efficience tournée vers l’avenir : à la fois plus puissante et moins polluante. Consommation et taux d’émissions de CO2 peuvent, en effet, enregistrer une baisse de 16 % par rapport aux modèles antérieurs.
Pour cela, nos ingénieurs ont remis en question de nombreux éléments du moteur. Leurs réponses : la montée en température plus rapide du groupe motopropulseur grâce à la gestion thermique, à l’admission d’air optimisée et à un système d’injection directe d’essence (DFI) extrêmement efficace.
Le principe vaut aussi pour le moteur 3,8 litres des nouveaux modèles 911 Carrera S. Car même si sa cylindrée reste inchangée, sa puissance est à la hausse et sa consommation à la baisse (jusqu’à moins 15 %).
Le poids des moteurs joue ici un rôle clé. Leur conception en alliage léger les rend à la fois moins lourds et plus robustes, ce qui permet d’associer consommation moindre et durée de vie prolongée.
Nos moteurs sont au cœur de notre identité. Une identité qui sait évoluer sans renier ses origines. Quoi de plus normal pour un constructeur automobile qui a l’innovation dans le sang ?

Le moteur 3,4 litres
Les 911 Carrera Coupé et Cabriolet sont équipées d’un moteur 6 cylindres à plat de 3,4 litres avec injection directe d’essence (DFI) et VarioCam Plus, qui développe 350 ch (257 kW) à 7 400 tr/min, pour un couple maximal de 390 Nm à 5 600 tr/min.
Dotée de la boîte mécanique à 7 rapports, la 911 Carrera accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 s et pousse sa vitesse de pointe jusqu’à 289 km/h. La nouvelle 911 Carrera 4 annonce 4,9 s pour le 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 285 km/h.

Le moteur 3,8 litres
À l’oeuvre sur la 911 Carrera S (versions Coupé et Cabriolet), un moteur 6 cylindres à plat de 3,8 litres doté de l’injection directe d’essence (DFI) et du VarioCam Plus. Résultat chiffré : 400 ch (294 kW) à 7 400 tr/min, couple maximal de 440 Nm à 5 600 tr/min.
Les chiffres des modèles 911 Carrera S dotés de la boîte PDK en option sont tout aussi éloquents : 4,3 s pour le 0 à 100 km/h et 302 km/h en vitesse de pointe. La nouvelle 911 Carrera 4S franchit le cap des 100 km/h en 4,3 s également et revendique, pour sa part, une vitesse de pointe de 297 km/h.

La boîte mécanique à 7 rapports
Un étagement serré qui optimise le passage des rapports sur une boîte de vitesse épurée, directe, précise. Si vous n’en attendiez pas moins d’une Porsche, notre boîte mécanique dépassera pourtant vos attentes.
Dotée de 7 rapports, elle réunit des qualités appréciables – réactivité sportive, efficience énergétique élevée et confort – qu’il est plutôt exceptionnel de voir ainsi conjuguées, et pas seulement sur le segment des voitures de sport.
Sa conception s’inspire de la boîte de vitesse Porsche Doppelkupplung (PDK). Les rapports 1 à 6 profitent d’un étagement sportif ; la voiture atteint sa vitesse de pointe dès le 6e rapport. Le 7e, plus long, est réglé sur une plage de régimes plus basse qui réduit encore la consommation tout en augmentant le confort de roulement sur les longs trajets. Un affichage spécifique à l’intérieur du comptetours indique le rapport engagé, et l’affichage du changement optimal de vitesse sur le tableau de bord permet d’adopter une conduite plus économe.
Pour votre confort en conduite sportive, la console centrale montante raccourcit les distances entre le levier de vitesse et le volant.
Que vous préfériez un réglage sportif ou confortable, à vous de choisir ensuite votre voie pour atteindre votre objectif.

La direction assistée électromécanique
Autre définition possible de l’efficience : qualité d’un système qui ne fonctionne qu’en cas de besoin, et de manière particulièrement efficace.
C’est en tout cas celle dont se sont inspirés nos ingénieurs pour la direction assistée électromécanique. Statistiquement parlant, une voiture roule 90 % du temps sans que le conducteur ne tourne le volant. Contrairement aux dispositifs hydrauliques classiques, le moteur électrique de la nouvelle pompe fonctionnera donc uniquement en cas de mouvement du volant. Avantage à la fois écologique et économique : plus besoin de liquide hydraulique, ni par conséquent d’entretien du système correspondant.
Durant les 10 % de temps restants, Porsche assure un comportement toujours aussi précis et direct de la direction à démultiplication variable, répondant avec agilité et en tout confort aux sollicitations de la route et du conducteur. Bref, de manière très efficace.

Le Servotronic Plus
En option, pour les modèles 911 Carrera, nous vous proposons le Servotronic Plus, une direction assistée améliorée, dédiée au confort, qui se fait plus ferme à mesure que la vitesse augmente. Cette direction offre des réponses plus précises aux mouvements du volant tout en assurant un excellent confort de conduite. À vitesse réduite, la souplesse de la direction Servotronic Plus facilite la conduite en ville et les manœuvres de parking.

La touche SPORT
La touche SPORT de série vous permet de choisir entre deux réglages : plus confortable ou plus sportif. Dès que vous l’activez, le calculateur moteur électronique adopte des valeurs plus serrées et la dynamique moteur se fait plus incisive.
Sur les modèles équipés de la boîte PDK, il passera les rapports à un régime moteur plus élevé et anticipera le rétrogradage. Le mode Croisière et la fonction Stop-Start automatique seront par ailleurs désactivés automatiquement. Le système d’échappement sport optionnel se fera au contraire pleinement entendre.

Le Pack Sport Chrono
Disponible en option, le Pack Sport Chrono avec suspension dynamique du moteur autorise des réglages encore plus sportifs du châssis, du moteur et de la transmission.
Ce pack comprend un affichage des performances ainsi qu’un chronomètre numérique et analogique, auxquels vient s’ajouter une touche SPORT PLUS. Un affichage supplémentaire au volant, voire sur le tableau de bord, indique l’activation des touches SPORT/SPORT PLUS et de la fonction Launch Control.
La touche SPORT PLUS apporte deux autres changements : le système Porsche Active Suspension Management (PASM) et, sur les modèles 911 Carrera S, l’option Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) passent en mode SPORT PLUS pour rendre l’amortissement plus ferme et la direction plus franche en courbe. Résultat : un meilleur contact avec la route.
En mode SPORT PLUS, le PSM intervient plus tardivement et le freinage en courbe est nettement plus agile. Vous pouvez ainsi aborder les virages et en sortir de manière plus sportive. Besoin de plus de sensations ? Désactivez le PSM. En association avec la boîte PDK, le Pack Sport Chrono comporte 2 fonctions supplémentaires pour une conduite proche de celle adoptée en course.
La première, « Launch Control », vous met dans les meilleures conditions possibles pour un vrai départ de course, sur circuit.
La seconde, « Cartographie course », règle la boîte PDK sur des rapports extrêmement courts, qui optimisent les changements de vitesses pour produire des accélérations phénoménales.
Autre élément crucial du Pack Sport Chrono : le chronomètre situé sur le tableau de bord. Couplé avec l’affichage des performances optionnel, sur le PCM, il présente, enregistre et compare les temps au tour, ainsi que les temps sur d’autres circuits. Le pilote peut ainsi connaître le temps total et la distance déjà réalisés sur le tour en cours, ainsi que le nombre de tours et les divers temps réalisés.
Dernière caractéristique typée course : les paliers dynamiques du moteur. Question de physique, mais aussi de plaisir.

Les mesures de rendement énergétique
Tout le monde reproche au sport automobile de vouloir toujours plus de puissance. Pourtant, ce ne sont pas quelques chevaux de plus qui font gagner une course, mais bien les idées. Celles qui créent des systèmes dynamiques intelligents ou des moteurs plus efficients, et qui s’adaptent aussi à la conduite au quotidien. Des idées qui se résument en quelques mots : un maximum d’efficacité à partir des éléments existants.

La fonction Stop-Start automatique
Sur les 911 Carrera équipées d’une boîte mécanique, la fonction Stop-Start automatique coupe le moteur lorsque, arrivé par exemple à un feu rouge, vous passez au point mort et relâchez l’embrayage.
Sur les 911 dotées de la boîte PDK optionnelle, la coupure du moteur intervient si la pédale de frein reste enfoncée pendant l’immobilisation de la voiture.
La coupure automatique du moteur n’empêche ni les systèmes audio et communication de fonctionner, ni la climatisation automatique de maintenir la température choisie. Pour vous, le changement se résume à deux avantages : silence et économies de carburant. Dès que vous embrayez de nouveau ou relâchez le frein, le moteur se remet à tourner en souplesse.
Cette fonction reste toutefois inactive dans certaines situations (notamment température extérieure extrême, touche SPORT activée, batterie faible). Vous pouvez également la désactiver manuellement en appuyant sur une touche spécifique de la console centrale.

La gestion thermique
La gestion thermique ajuste la température du moteur et de la boîte de vitesse en gérant les différents flux de chaleur.
Moteur et boîte de vitesse atteignent rapidement la température de service optimale ; la combustion est plus efficace, les frottements sont réduits et vous consommez moins.

La récupération d’énergie électrique pour l’électronique embarquée
Dotation de série des modèles 911 Carrera, la récupération d’énergie électrique pour l’électronique embarquée contribue également à faire baisser la consommation. Elle permet de recharger la batterie pendant les phases de freinage, via l’alternateur. À l’accélération, le moteur dispose ainsi de plus de puissance puisque les réseaux électriques sont alimentés par l’énergie emmagasinée et que le fonctionnement de l’alternateur est donc réduit.

L’intérieur
Dès que vous montez à bord, l’identité Porsche est là. Dans la technique comme dans le design, le principe est identique : le conducteur est roi. La meilleure preuve réside dans la nouvelle console centrale avant. Elle remonte vers le tableau de bord pour mieux rapprocher le levier de vitesse (ou le sélecteur) du volant. L’agencement logique des commandes fait partie de ces autres évidences typiquement Porsche, que ce soit pour régler la climatisation bi-zone ou le châssis. Pas de temps à perdre parmi les sous-menus, votre concentration doit se fixer sur l’essentiel : la route.
Côté matériaux : qualité, élégance et sportivité sont de mise, notamment pour le cuir que vous retrouvez sur la couronne du volant, les poignées de fermeture des portes, les accoudoirs ainsi que partiellement sur les sièges. L’alcantara issu de notre expérience en sport automobile habille de série le ciel de toit des modèles Coupé.
Outre les teintes intérieures Noir, Gris Platine, Beige Louxor et Bleu Yachting, nous vous proposons diverses possibilités d’intérieurs bicolores, de teintes spéciales ou de matériaux tels que le carbone, l’aluminium et des essences de bois nobles.
Côté technique, prenez de l’avance en optant pour le Porsche Communication Management (PCM) avec module de navigation et écran couleur tactile haute définition de 7 pouces, pour commander les fonctions de navigation et de communication, ainsi que le son.
Car la sonorité fait également partie de notre identité. De série, le système audio CDR doté d’un écran couleur tactile de 7 pouces et le Pack Audio Plus d’une puissance totale de 235 W veillent à l’ambiance sonore. Vous pouvez demander à installer l’option BOSE® Surround Sound-System pour profiter ainsi d’une puissance globale de 445 W et d’une fidélité acoustique fascinante.
L’option Burmester® High-End Surround Sound-System adaptée à nos voitures par l’un des maîtres allemands de l’acoustique, pousse encore la perfection un peu plus loin, avec une puissance totale de 821 W et des sensations sonores « inouïes ».
L’utilisation d’un nouveau subwoofer breveté, disponible pour ces deux «sound systems» optionnels, poussera les basses jusqu’au sommet de leurs performances tout en allégeant le poids du système audio – pour un son décidément typé Porsche.
Nos gènes sont ainsi faits : ils combinent habilement ergonomie, design, technologie et sport dans une seule voiture.

Le Burmester® High-End Surround Sound-System
Rencontre entre deux icônes : la 911 et Burmester®. Zuffenhausen s’allie avec Berlin, plus précisément avec l’une des sociétés allemandes les plus respectées qui soient dans le milieu du son haut de gamme. Le Burmester® High-End Surround Sound-System fait appel aux mêmes technologies que les systèmes audio haut de gamme conçus par Burmester® pour votre maison. La différence ? Une myriade de petits détails réunis dans un but unique : le son parfait.
Les chiffres résonnent tout aussi agréablement : 12 canaux d’amplification totalisant 821 W, 12 haut-parleurs, dont un subwoofer actif de 300 W avec amplificateur de classe D, surface totale de membrane d’environ 1 340 cm2, fréquences de 35 Hz à 20 kHz.
Pour la première fois sur une 911, Burmester® remplace le subwoofer actif séparé, bien connu sur d’autres systèmes, par son nouveau subwoofer épuré, qui perd en poids autant qu’il gagne en qualité.
La méthode de séparation des fréquences, inspirée des home cinémas de la marque, reste quasiment inchangée. Les filtres analogiques et numériques ont été étudiés spécifiquement pour nos voitures, et longuement testés.
Pour une restitution claire, affinée, sans distorsion et toujours d’un excellent niveau dans les aigus, des modules AMT (Air Motion Transformer) ont été intégrés au système audio des 911. Tous les hautparleurs sont par ailleurs parfaitement ajustés les uns en fonction des autres pour diffuser un son où se mêlent basses puissantes, aigus cristallins et rythmes éclatants – même lorsque vous décidez de pousser le volume.
Le design sportif épuré avec entourages galvanisés et signature Burmester® sur certains haut-parleurs rappelle le niveau d’exigence élevé du Burmester® High-End Surround Sound-System : aucun compromis, ni pour le son, ni pour le design.

À la clé : un résultat typiquement Porsche.